Views: 78
Katowice
Górniczy Śląsk kojarzony z kopalniami i hutami nie był pozbawiany swoich związków ze spadkobierców Ikara. Działali tu działacze i członkowie Ligi Obrony Powietrznej Państwa. To oni wyszli z inicjatywą budowy lotniska z portem lotniczym. Wybrano teren a następnie go wydzierżawiono. Prace się rozpoczęły w 1926 r. Budowano dworzec i niwelowano ziemię pod pole wzlotów. Nie było to łatwe. Trzeba było wykarczować las. Zdrenować a następnie plantować teren. Tak wyglądał pierwszy etap. Ten został ukończony rok później. Powstał w tym czasie nie tylko dworzec, ale i hangar. Wybudowano budynki dla administracji i warsztatów. Stanęła stacja paliw. Zainstalowano w nich instalację wodociągową, kanalizacyjną i centralnego ogrzewania. Lotnisko z budynkiem dworca i hangarem łączyła nowo wytyczona i powstała droga. W 1931 r. nowy obiekt istniejący nie tylko z nazwy na mapach zaczął być wyposażany w urządzenia radiowe i nawigacyjne. Port lotniczy Katowice – Muchowiec (cywilny) swoją działalność rozpoczął 2 stycznia 1929 r. Radiostacja otrzymała dla siebie osobny budynek z dwoma masztami antenowymi. Rok później zainstalowano latarnię lotniskową. Jej światło było widziane w kole o promieniu 50 km. Pięć lat później zapłonęły światła graniczne. W 1937 r. przystąpiono do rozbudowy co już funkcjonowało. Rozbudowa była powodowana tym, że na wyposażeniu PLL „LOT” zjawiły się nowe samoloty. Wymagały one między innymi nowego hangaru i dłuższego pasa startowego. Katowice obsługiwały połączenia w ruchu krajowym i zagranicznym. Latano z nich do Warszawy, Krakowa i Poznania. Poza Polską utrzymywano komunikację z Brnem i Wiedniem. Połączenie z Warszawą sprawiło, że mieszkańcy Małopolski byli bliżej Mazowsza i odwrotnie. To samo dotyczyło tych którzy chcieli znaleźć się po drugiej stronie Tatr. Najkrótsza linia, bo do Krakowa charakteryzowała się największą częstotliwością lotów. Latano dwa razy dziennie, tam i z powrotem. Najmniejszą liczbę (trzy w tygodniu) realizowano w połączeniach zagranicznych. Do Warszawy i z powrotem latano w zasadzie bez ograniczeń każdego dnia tygodnia. W zasadzie? Zdarzyło się zawieszenie połączenia w zimie.
Kraków
Gospodarujący w cieniu Wawelu w 1912 r. żołnierze austriaccy zajęli podkrakowską wieś Rakowice. Było tego kilka hektarów, żeby mogły stacjonować, startować i lądować aeroplany. Początkowo lotnisko służyło szkolącym się spadkobiercom Ikara w służbie Boga wojny. Następnie stało się ważnym obiektem dla Austriaków. Na rok przed zakończeniem I wojny światowej było ogniwem w łańcuchu bez wątpienia pierwszej regularnej samolotowej (lotniczej) linii na Starym Kontynencie. Linia łączyła Wiedeń z Odessą. Trasa wiodła znad dunajskiej stolicy właśnie przez Kraków do Lwowa. Dalej do Kijowa a z niego nad Morze Czarne do Odessy. Port Lotniczy Kraków – Rakowice użytkował hangary i warsztaty remontowe 11 listopada 1918 r. skończyła się I wojna światowa. W Europie zaczęła się nowa epoka z nowym porządkiem politycznym. Zniknęły co wybrane stare państwa, niektóre odzyskały niepodległość i powstały nowe. 21 października 1918 r. lotnisko znalazło się we władaniu Polaków. Nasi dziadkowie w tamtych dniach poszli w ślady poprzedników przeznaczając lotnisko na obiekt szkoleniowy. Ten przetrwał w takiej roli do 1921 r. Wtedy został tu utworzony 2. Pułk Lotniczy. Dwa lata po tym powstała cywilna stacja lotnicza. Sąsiadami dla niej podobnie jak w Warszawie byli wojskowi. Mieli dla siebie jeden hangar i dwa wagony kolejowe. Niech nikogo to nie zwiedzie, że były to wagony osobowe. Były one towarowe. Wojskowi wspierali cywili od strony meteorologicznej i technicznej. Wykupione hektary okazały się za małe dla pomieszczenia cywili i wojskowych. W 1927 r. powiększono pole wzlotów.
Przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji usiedli do rozmów z tymi w Ministerstwie Spraw Wojskowych. Efektem ich dialogu było w 1929 r. rozpoczęto budowę nowoczesnego portu lotniczego. Plany były gotowe i sprawdzone przy budowie podobnych obiektów w Poznaniu i Lwowie. Tu na południu Polski prace zaczęto we wschodniej części już istniejącego lotniska (znanej jako Czyżyny) jesienią 1931 r. cywile dostali dla swojego użytkowania nowy obiekt (hangar). Zainstalowano w nim dworzec lotniczy który przeniesiono z Rakowic. Jeszcze tego samego roku otworzono biuro meteorologiczne. W następnych latach kontynuowano rozbudowę. Dworzec otrzymał betonową płytę przydworcową. Wewnątrz zostało zainstalowane centralne ogrzewanie. Obok znalazła się stacja paliw. Zadbano o połączenie kolejowe ze stacją kolejową i połączenie drogowe. Intensywne starty i lądowania niszczyły podłoże pole wzlotów. Opady atmosferyczne (deszcz i śnieg) do tego struktura geologiczna gruntu zmusiła do budowy odpowiednio twardej nawierzchni drogi do kołowania.
Nowy port korzystał z łączności radiowej. Chyba mało kto wie, że radiostacja zainstalowana na krakowskich Czyżynach korzystała ze wspólnego nadajnika z… Z tym który był w Katowicach na Muchowcu. Nie był to korzystny mariaż. W 1934 roku to jest rok po o tym jak nawiązania pełną łączność radiową na lotnisku zaczęło działanie urządzenie radionawigacyjne. Był nim goniometr. Przeszkody wysokościowe i pole wzlotów zostało oznaczone światłami. Port w Czyżynach nie dysponował urządzeń pozwalających na nocne lądowania. Co nie znaczy, że takie nie mogły się na nim odbywać. Gdy była potrzeba odpowiednio przygotowano do tego drogę lądowania. Czyżyny z grodem Kraka miał połączenie autobusowe. Autobus PLL „LOT” miał dostosowany swój rozkład jazdy do rozkładu lotów.
Za datę rozpoczęcia regularnej pracy portu przyjmuje się 18 lipca 1923 r. Wtedy rozpoczęto loty na trasie Kraków – Warszawa. Kraków miał połączenia krajowe z Katowicami, z Łodzią i z Lwowem. Linie zagraniczne pozwalały na loty do: Brna i Wiednia. Co ciekawe Kraków przejął od Warszawy przeloty do Brna i Wiednia co więcej przez pewien czas do Budapesztu. Należy pamiętać, że przez trzy lata (1925 – 1928) tu zbiegły się trzy linie lotnicze: dwie krajowe: Warszawa – Kraków, Lwów – Kraków i jedna zagraniczna: Wiedeń – Brno – Kraków. W 1929 r. gród Kraka stracił bezpośrednie połączenie z Warszawą. Stracił je na rzecz Katowic. Odzyskał je po dwóch latach przerwy.
Lwów
Lwów w okresie międzywojennym należącym do Polski nie ominęły połączenia lotnicze. Miasto korzystało z dwóch portów lotniczych. Przez siedem lat (1922 – 1929) pasażerowie korzystali z tego znajdującego się na Lewandówce. Po przeprowadzce od 1930 do wybuchu II wojny światowej z tym wybudowanym na lotnisku w Skniłowie.
Lwowiacy lotnisko z portem podobnie jak krakowiacy zawdzięczają Austriakom. Wojskowi przed wybuchem I wojny światowej to właśnie tu hangarowali swoje aeroplany. Jeszcze grzmiały działa, kiedy w 1917 r. lotnisko znalazło nowych użytkowników. Lewandówka stała się punktem etapowym dla obsługi poczty obsługiwanej przez samoloty. Na powietrznej trasie znajdował się Wiedeń, Kraków, nasz wspomniany Lwów, Kijów i Odessa.
Lewandówka miała dogodne położenie. Znajdowała się w pobliżu dworca kolejowego. Do centrum Lwowa miasta było blisko. Austriacy umiejętnie z tego skorzystali. Zainstalowali tu park lotniczy dla obsługi powietrznej linii pocztowej. W pierwszych dniach listopada 1918 r. lotnisko zostało opanowane przez Polaków. Cztery lata później jesienią wojskowi udostępniły je cywilom. Budynki wykorzystywane na port były prowizoryczne. Który raz w historii takich obiektów zaczynano od wykorzystywania wagonów kolejowych. Nie były to wagony osobowe czy o klasie salonki. Na budynek trzeba było poczekać. Ten z przeznaczeniem dla kierownictwa nie zapewniał luksu w pracy. Podobnie jak w innych takich przypadkach korzystano z pomocy starych właścicieli. Wojskowi tej nie odmawiali. Zapewniali hangar, opiekę techniczną (warsztat naprawczy) i medyczną (ambulatorium). Koledzy z cywila mieli zapewniony dostęp do obsługi meteorologicznej i telegraficznej. Rozwój lotnictwa, ale także miasta przed jednym i drugim stawiał wysoko poprzeczkę. Nowe samoloty potrzebowały więcej miejsca dla siebie. Chodziło o większe hangary, dłuższe pasy startowe o nie wspomnę pomieszczenia dla obsługi personelu technicznego i pasażerów. Co było wczoraj nie mogło być wykorzystane następnego dnia. Lotnisko Lewandówka nie mogło być rozbudowane. Trzeba było się rozejrzeć za nowym locum. W 1926 r. zatwierdzono budowę nowego lotniska na polach wsi Skniłów. Budowniczowie byli w mundurach. Prowadzono prace ziemne nad przyszłym polem wzlotów i obiektami przeznaczonymi dla portu wojskowego. Trzy lata później rozpoczęły się prace budowlane nad cywilnym portem. Nie było to łatwe przedsięwzięcie. Przeszkodą były pieniądze. Mimo trudności prace postępowały. W celu zaoszczędzenia finansów cywilne dworce lotnicze z lat 1929 – 1939 były podobne do siebie. Tak powstały porty w Gdyni, Krakowie i Poznaniu. Teraz miał dołączyć Lwów. Na jesieni stał gotowy hangar o konstrukcji żelbetonowej. Stanęły obiekty przeznaczone na magazyny, warsztaty i kierownictwa ruchu. Każdy rok przynosił coś nowego. Oddano do użytku bocznicę kolejową. Powstała kotłownia. Ta ostatnia pozwoliła na zainstalowanie centralnego ogrzewania. W 1932 roku port otrzymał stację paliw i posterunek meteorologiczny. Zaczęła działać radiostacja i latarnia lotniskowa. Rok później oddano w porcie do użytkowania sieć wodociągową, kanalizacyjną. Nawigatorom życie zaczął ułatwiać życie goniometr. Piloci poczuli się bezpieczni, bo przeszkody terenowe i pole wzlotów zyskało oświetlenie. Zdawało się, że wszystko idzie w dobrym kierunku. Co przeszkadzało? Geologia. Podłoże w czasie opadów atmosferycznych i roztopów znacząco hamowało starty i lądowania. Żeby się nie uzależnić od kaprysów natury drogi startowe otrzymały utwardzoną nawierzchnię. Powiększona została płyta peronowa. Na rok przed wybuchem wojny lotnisko miało zainstalowaną radiolatarnię. W 1939 r. lotniczy Lwów z siedzibą w Skniłowie został dalekopisowo połączony via Lublin z Warszawą. Cywilny port lotniczy Lwów otworzył się dla pasażerów 5 września 1922 r. Wtedy otworzono linię Warszawa – Lwów. Do połowy 1930 roku obsługiwał ruch krajowy w relacji: Lwów – Warszawa i Lwów – Kraków. 1 czerwca 1930 r. przedłużono połączenie z Warszawy o stolicę Rumunii, Bukareszt. Lwów Skniłów awansował na lotnisko etapowe. Był też takim na szlaku z Warszawy do Bejrutu. Lot na Bliski Wschód zaczynał się w stolicy Polski przebiegał dalej przez Lwów do Bukaresztu, żeby wylądować w Sofii, z Bułgarii do Salonik i już siadano w Atenach. Z nich pozostawał do „skok” do Lyddy i kończył się w Bejrucie.
Konrad RYDOŁOWSKI
foto: Maria Younga w szybowcu nad lotniskiem w Skniłowie w 1933 roku. Fot. NAC; syg. 1-S-3068-2
