Views: 156
Państwowe Zakłady Lotnicze. Pole Mokotowskie. Cz. II
W marcu 1928 r. powołano do życia Państwowe Zakłady Lotnicze. Firma, o której słyszał każdy z nas interesujący się historią polskiego lotnictwa. Nie może jej zabraknąć na szlaku mojej wędrówki śladem wytwórni płatowców II Rzeczypospolitej Polskiej z lat 1918 – 1939.
Tak nam dobrze znane Państwowe Zakłady Lotnicze na samym początku swojego istnienia miały siedzibę w Warszawie na Polu Mokotowskim. Później przeprowadziły się na Okęcie. Ale wypada mi zacząć wszystko od początku…
Państwowe Zakłady Lotnicze powstały w wyniku skomercjalizowania Centralnych Warsztatów Lotniczych w wytwórnię płatowców. Miała być ona samodzielnym przedsiębiorstwem państwowym. Jeszcze tego samego roku (1928) została we Francji kupiona licencja. Polska strona nabyła licencję na myśliwski wykonany z metalu górnopłat Wibault 7. Początek został zrobiony. Na Polu Mokotowskim rozpoczęła się produkcja. Trwała od roku 1929 do 1930. Na tym licencyjnym myśliwcu Polacy zdobywali niezbędną wiedzę przy konstruowaniu i produkowaniu samolotów wykonanych z metalu.
Gdy w 1930 r. uległa likwidacji Wielkopolska Wytwórnia Samolotów „Samolot”. Warszawiacy przejęli nie tylko majątek od Wielkopolan. Przejęli powstające tam płatowce. Tu na warszawskim Mokotowie, dokonano przeróbek samolotów Bartel BM – 4a i Bartel BM – 5. Przekształcenie warsztatów w wytwórnię płatowców skutkowało tym, że przy PZL zostało utworzone biuro konstrukcyjne. Wytwórnia stanęła tym samym przed nowymi zadaniami. Najważniejszym stała się budowa samolotów wykonanych całkowicie z metalu.
Jeszcze nim przeprowadzono pod nowy adres podjęto decyzję, że powstaną prototypy samolotów: myśliwskiego, łącznikowego, bombowego, pasażerskiego i szkolno-sportowego. Do prac przystąpią zespoły konstrukcyjne. Pracami nad samolotem myśliwskim PZL P – 1 ma kierować inżynier Zygmunta Puławskiego, nad łącznikowym PZL Ł – 2 ma czuwać Jerzy Dąbrowski z Franciszkiem Kottem. Do bombowca PZL – 3 wyznaczono zespół inżyniera Władysława Zalewskiego. Samolot pasażerski PZL – 4 miał opracować zespół pod kierunkiem inżynierów Zygmunta Brunera i Stanisława Praussa. Ostatni z zespołów kierowany przez inżynierów Stefana Malinowskiego i Wacława Kozłowskiego zajmował się szkolno – sportowym PZL – 5.
Państwowe Zakłady Lotnicze na trwałe wpisały się swoimi samolotami w historię polskiego przemysłu lotniczego. Konstrukcje inżynierów Puławskiego i Dąbrowskiego wystawiły najlepsze świadectwo swoim inżynierom pod niebem własnym i obcym. Inne miały mniej szczęścia. Niemniej bardzo świadczyły o tym, że Polska jest się liczącym partnerem na liście producentów samolotów. Może konkurować i zwyciężać swoją myślą techniczną z Francuzami i Niemcami na Starym Kontynencie (Europie). Zdobywać uznanie po drugiej stronie oceanu na Nowym (Ameryka Północna).
Kto wtedy i tak samo dzisiaj interesujący się spadkobiercami Ikara nie słyszał o płacie polskim. Puławski nie poprzestał w swojej pracy tylko nad nowatorskim rozwiązaniem płata. Sięgnął po silnik. Chciał w swoich konstrukcjach zastosować silnik rzędowy (układ V). Taki silnik ze względu na mniejszy przekrój czołowy pozwalał na zdecydowanie lepszą widoczność z kabiny pilota. Poparciem tego śmiałego wizjonerstwa częściowo wykorzystanego w pierwszym PZL P – 1 było rozwiniecie w PZL P – 8. Departament Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych miał odmienne zdanie. Sztabowcy przewidywali produkcję silników dużej mocy tylko w układzie gwiazdowym. Konstruktor tym samym został zmuszony dostosować swoją konstrukcję do montażu silnika gwiazdowego. Tak narodził się PZL P – 6 i jego dalsze wersje PZL P – 7 i PZL P – 11. Pierwszym samolotem produkowanym seryjnie stał się PZL P – 7. Jego odmianą został PZL P – 11. P – 11 została wyposażona w silnik o większej mocy. Prototyp został oblatany nomen omen we wrześniu 1931 r. Ten genialny młody konstruktor dwudziestolecia zaprojektował także samolot amfibię (PZL – H). Została oblatana w lutym 1931 r. Nikt nie wiedział, że jest to jego ostatnia konstrukcja. Amfibia została rozbita na skutek błędu pilota 31 marca 1931 r. Pilot i konstruktor w jednej osobie zginął śmiercią lotnika.
Zespoły przed i po śmierci Puławskiego pochylały się nad deskami kreślarskimi. Dąbrowski z Kottem opracowali samolot łącznikowy PZL Ł – 2. Prototyp został oblatany z końcem 1929 r. Wszedł do produkcji. Tylko że wyprodukowano 30 maszyn. Dlaczego tak mało przy dużym zapotrzebowaniu na samoloty? Dlatego, że lotnictwo wojskowe przyjęło na swój stan samolot Lublin R – XIII. Niestety zaoferowana lotnictwu morskiemu pływakowa wersja PZL – 9 nie została zrealizowana. Taki sam los spotkał projekt innego samolotu. Był nim dolnopłat o podwoziu pływakowym PZL – 15 z 1931 r. Zaistniałą sytuację próbował ratować inżynier Prauss. Zaprojektował samolot pasażerski PZL – 16. Tylko że prototyp uległ rozbiciu. Po wypadku nie wrócono do prac.
To właśnie w Państwowych Zakładach Lotniczych na zamówienie lotnictwa wojskowego powstał projekt samolotu bombowego PZL – 3. Autorem projektu był inżynier Władysław Zalewski. Jego projekt był bardzo nowatorski. Napęd tego dolnopłata bombowca stanowiły cztery silniki (dwa napędzające śmigła ciągnące i dwa śmigła pchające) układzie tandem. Wojsko złożyło zamówienie. Niestety mimo zainteresowania projekt nie został zrealizowany. Dlaczego? Dlatego, że przeszkodą były bardzo duże koszty realizacji. Trzeba pamiętać, że tu w Warszawie w Państwowych Zakładach Lotniczych powstał projekt pierwszego polskiego samolotu komunikacyjnego. Projekt narodził się na deskach kreślarskich inżyniera Zygmunta Brunera. Bruner opracował projekt metalowego górnopłata w trzech wersjach: jednosilnikowej PZL T – 200, dwusilnikowej PZL T – 400 i trzysilnikowej PZL T – 600. Projekt był odpowiedzią na ogłoszony w końcu 1927 r. przez Ministerstwo Komunikacji konkurs na samolot pasażerski. Ministerstwo szukało następcy dla trójsilnikowego samolotu pasażerskiego Fokker F – VIIb/3m. Zostały zgłoszone dwa projekty: PZL T – 600 i PWS – 23T. Projekt inżyniera Zygmunta Brunera okazał się najlepszy. Przystąpiono budowy samolotu oznaczając go PZL – 4. W 1929 r. w stolicy Francji rozpoczęła pracę filia biura konstrukcyjnego Państwowych Zakładów Lotniczych. Tu także została opracowana dokumentację konstrukcyjną samolotu. Dlaczego nie miało to miejsca w Polsce? Dlatego że we Francji pracował inżynier Bruner. Szczegółowa dokumentacja jednak została wykonano rok później nad Wisłą w Warszawie. Prototyp PZL – 4 został oblatany 8 stycznia 1932 r. W 1932 r. samolot przeszedł próby eksploatacyjne w Polskich Liniach Lotniczych „Lot”. Jeszcze tego samego roku w czerwcu brał udział w I Międzynarodowym Mityngu Lotniczym w Warszawie. Startująca załoga wylatała 3 miejsce w wyścigu samolotów pasażerskich. Na jesieni 1932 r. został przekazany do prób eksploatacyjnych w PLL „Lot”. Rok później po otrzymaniu wyposażenia kabiny pasażerskiej został przekazany do prób eksploatacyjnych w PLL „Lot”. przechodził w latach 1933-1935. Niestety ustępował znacznie temu kogo miał zastąpić. PLL „Lot” zrezygnowały z takiego nabytku. Pomocną dłoń wyciągnęło wojsko. Wojskowi chcieli adoptować samolot pasażerski na samolot bombowy (PZL-4B). Niestety, uznano, że prototyp PZL – 4 wymaga zbyt wielu zmian. Tym samym przypieczętowano dalszy rozwój tego samolotu.
Inaczej wyglądały losy innych przedstawicieli rodziny PZL. Inżynier Władysław Kozłowski z inżynierem S. Malinowskim był twórcą projektu PZL – 5. Miał to być samolot szkolno –sportowy. Prototyp został oblatany w 1930 r. Wyprodukowano 10 maszyn. Dwa lata później zrodził się ulepszony PZL – 5 bis. Ten był odpowiedzią na konkurs ogłoszony przez wojsko. Wojskowi potrzebowali samolotu szkolnego. Powstał prototyp a zwycięzcą konkursu został samolot RWD – 8. Nie zapomniano, że samoloty mogą startować z wody. Tak więc powstał projekt na pływakach. Otrzymał oznaczenie PZL – 8. Nie został zrealizowany. Para inżynierów Dąbrowski i Misztal zaprojektowała górnopłat sportowy PZL – 14. Ten został przeznaczony do udziału w międzynarodowych zawodach. Zrezygnowali z niego na rzecz dolnopłata PZL – 19. Zbudowano 3 samoloty, które brały udział w Challenge` u 1932 r. Ta dwójka zaprojektowała inną maszynę również o przeznaczeniu sportowym PZL – 26. Pięć PZL – 26 reprezentowało Polskę w Challenge` u 1934. W między czasie został zrealizowany projekt wykładowcy Politechniki Warszawskiej Gustawa Mokrzyckiego bezogonowego PZL – 22 Do prób w locie tego samolotu nie doszło. Inżynier Stanisław Prauss opracował projekt samolotu pasażerskiego PZL – 13. „13” okazała się pechowa. Ministerstwo Komunikacji zrezygnowało z tego płatowca. Podobnie postąpiło wojsko z dwusilnikowego dwukadłubowego wodnosamolotu torpedowego PZL – 18. Zła passa musi się skończyć. Skończyła się. Prauss zaprojektował samolot rozpoznawczo – bombowy PZL – 23 „Karaś”. „Karaś” był rozwinięciem PZL – 13. Prototyp oblatano w lecie 1934 r. Tego samego roku to jest 1934 r. został zbudowany prototyp samolotu pasażerskiego PZL – 27. Autorem był inżynier Zbysław Ciołkosz. Niestety jego dzieło nie zostało wykorzystane.
Zadbano o spadek po tragicznie zmarłym inżynierze Zygmuncie Puławskim. Spadkobiercą nad jego samolotami myśliwskimi został inżynier Wsiewołod Jan Jakimiuk. To on doprowadził do powstania dalszych wersji PZL P – 11. Produkowali je w latach 1933 -1935 Rumunii. Wyjątkowo nie zapomniano o potrzebach krajowych. Za sprawą P – 11 polskie lotnictwo wojskowe było bodaj pierwszym w świecie lotnictwem wojskowym dysponującym całkowicie wyposażonym w metalowe samoloty myśliwskie. Wspomniani przeze mnie Rumuni kupili od nas licencję na PZL P – 11 f. Nasz polski PZL wzbudził zainteresowanie Francuzów. Dlatego inżynier Jakimiuk opracował płatowiec dostosowany do francuskich silników. Tak powstał prototyp nowego PZL P – 24.
Konrad RYDOŁOWSKI
